Felipe Louro Figueira – Sistemas de Transporte

Por: FELIPE LOURO FIGUEIRA

ESTUDO DE VIABILIDADE MERCADOLÓGICA: MELHORIA NA QUALIDADE DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO E INTEGRAÇÃO MULTIMODAL EM FLORIANÓPOLIS

 

Transporte - Felipe Louro Figueira

Transporte – Felipe Louro Figueira

1. JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO ESTUDO PROPOSTO

 

1.1. Justificativa

O transporte e a mobilidade urbana são peças fundamentais ao desenvolvimento local. São, paralelamente, garantias do cidadão em seu direito de ir e vir e no exercício da cidadania. As cidades constituem o palco das contradições econômicas, sociais e políticas que se baseiam em processos de reordenamentos, como os de caráter técnico-científico-informacional e público-privado, resultando num desenvolvimento desigual entre os diferentes territórios, sendo que as ações, articulações e investimentos públicos e privados são fatores que possibilitam a existência desses antagonismos.

Conforme Boareto (2003), nas grandes cidades há uma crise de mobilidade que é demonstrada pelos congestionamentos e pelo tempo desprendido pelo cidadão no transporte coletivo. Predomina um foco de que a cidade pode se modernizar, causando uma pressão sobre áreas de preservação e não é levado em consideração o custeio de inserção da infraestrutura necessária para o aporte ao atual modelo de mobilidade, centrado no automóvel, cujas negativas e os custos de circulação são socializados.

 

Nos centros urbanizados, o transporte coletivo compõe o principal meio de locomoção da população, principalmente dos que possuem um menor poder aquisitivo. No Brasil, por exemplo, em pesquisa realizada no ano de 2000, Andrade (2000) apontou que o transporte público é o principal item de despesa das famílias de baixa renda englobado nos serviços públicos.

 

Uma pesquisa realizada em 2005 pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), estimou que o transporte público urbano, incluindo ônibus e metrô, responda por mais de 1,0% do PIB brasileiro, movimentando o montante de R$ 17 bilhões por ano, causando influencia direta no desempenho em diversos setores econômicos, por se tratar de um elemento estruturador das atividades urbanas, com forte reflexo na qualidade de vida da população das cidades (NTU, 2005).

Nota-se que este setor se alinha aos setores básicos da economia e por isso, não é possível pensar em uma sociedade sem englobar esse setor. E para que todos sejam beneficiados em suas necessidades de ir e vir, de locomoção, é essencial uma gestão planejada dos serviços que compõem o transporte urbano de passageiros (VASCONCELLOS, 2001).

 

A falta de planejamento e organização no transporte público gera como consequência uma série de problemas no sistema, como superlotação de passageiros, elevados custos de operação, congestionamentos, diminuição da mobilidade e acessibilidade, bem como a diminuição da qualidade de vida dos usuários e pessoas diretamente e indiretamente influenciadas pelo setor. Sendo assim, o transporte público de passageiros merece atenção, por ser fundamental não somente para o desenvolvimento das cidades, como também para a vida dos cidadãos.

 

O deslocamento de pessoas é de suma importância para a sociedade, pois se torna condição necessária para a concretização das relações econômicas e sociais, fundamentais ao desenvolvimento (GOMIDE, 2003).

 

Propiciar um serviço de transporte coletivo acessível, eficiente e de qualidade, que garanta o acesso da população a todo espaço urbano pode gerar um aumento considerável da renda e da disponibilidade do tempo da população mais carente, garantir o acesso aos serviços sociais básicos, como a saúde, educação e lazer e às oportunidades de trabalho. Com isso, é claramente entendido que o transporte coletivo é uma importante ferramenta de combate à pobreza e de inclusão social, garantindo uma qualidade de vida melhor para os usuários (GOMIDE, 2003).

 

Sem os acessos aos serviços, há um limite para que as pessoas desenvolvam suas capacidades, exerçam seus direitos ou equiparem oportunidades. Estes serviços públicos são condições de direitos fundamentais e universais claramente expressados num contrato social: por excelência, a Constituição. É o caso do transporte coletivo urbano no Brasil (Constituição Federal, artigo 30, inciso V).

 

1.2. Relevância do estudo proposto

Dentre os aspectos que fazem parte do transporte urbano de passageiros, necessidades como acessibilidade e mobilidade dos usuários, o uso dos sistemas viários e a qualidade de vida urbana merecem atenção. Por esses aspectos, é considerável importante o estudo da questão da mobilidade urbana dos usuários de transporte público por ônibus, e demais modais, tendo como foco a cidade de Florianópolis e regiões adjacentes. Segundo dados do IBGE (2015), a população estimada de Florianópolis é de 469.690 habitantes e teve crescimento de 9,55% entre 2013 e 2014. A Unidade da Federação que mais cresceu, segundo o IBGE, foi Santa Catarina (1,55%), influenciada pelo alto crescimento de Florianópolis e seu entorno, além das regiões de Tijucas, Itajaí, Blumenau e Joinville, todas no leste do estado.

Florianópolis tem sua economia alicerçada nas atividades do comércio, prestação de serviços públicos, indústria de transformação e turismo. Com dados levantados pela pesquisa realizada pela Santur (Santa Catarina Turismo S/A) a pedido da Setur (Secretaria Municipal de Turismo) nos meses de fevereiro e março de 2012, estima-se que tenham vindo à Capital 592.814 visitantes em janeiro, 549.135 em fevereiro e 413.738 em março, superando a marca de 2 milhões de turistas no ano. A pesquisa ainda provou que os turistas chegam, em sua maioria, de carro (60,93%) a Florianópolis e em segundo lugar, de avião (22,87%).

O turismo de Florianópolis é o décimo no ranking nacional. Essa afirmação é baseada no Índice de Competitividade do Turismo Nacional – Relatório 2014, ferramenta desenvolvida pelo Ministério do Turismo, Sebrae e Fundação Getúlio Vargas para mensurar o nível de desenvolvimento do setor.

Essas premissas servem de alerta para que se estude acuradamente segmentos de transporte com eficiência operacional, especialmente no tocante a tempo de viagem e a conforto como forma de modernização para uma maior atratividade do setor turístico.

Isso quer dizer que é necessária uma visão mais crítica dos sistemas de transportes existentes em países em desenvolvimento, para buscar uma solução mais adequada aos sistemas de transporte público de passageiros (RAMOS NUNES, 2001).

Small (1992) esclarece que a diminuição do tempo de viagem é um dos campos mais importantes na análise do desempenho dos transportes e Gunn (1985) e Ortúzar e Willumsen (1994) estabelecem o tempo de viagem como o foco principal para avaliação no desempenho de sistemas de transportes.

 

Cidades como Cingapura, Estocolmo e Copenhague têm procurado aumentar a eficiência de seus sistemas de transporte público aumentando o sistema sobre trilhos (DAVID, 2005).

 

A adoção de sistemas operados por veículos leves sobre trilhos – VLTs, um misto de metrô e ônibus, cuja diferença está no custo mais baixo que o primeiro e na capacidade quatro vezes maior que o segundo, vem sendo utilizada nas cidades de grande porte principalmente servindo como alternativa para complementar os sistemas existentes que já obtiveram seu patamar máximo de otimização e na maioria das vezes ligando áreas urbanas distintas. Em se tratando do espaço urbano, a principal característica de um veículo leve sobre trilhos, ou VLT, é sua adaptação perfeita ao meio urbano e paisagístico (ALOUCHE, 2008).

Com 54 quilômetros de extensão e por se tratar de uma ilha, Florianópolis é propícia para o estudo da utilização do modal hidroviário como parte da solução de tráfego.

O transporte hidroviário tem papel fundamental no desenvolvimento de um país. Este modal apresenta diversas vantagens econômicas, sociais e ambientais, mas, no Brasil, apesar das dimensões continentais e da rica hidrografia, esse recurso não é utilizado em todo seu potencial. (SANTANA, 2008).

 

Na busca por melhorias no transporte de passageiros, estão medidas como a adoção de sistemas de transporte urbano de passageiros com meios complementares como, por exemplo, o transporte hidroviário implantado na conexão Rio-Niterói, esse apenas com função complementar ou alternativa.

Para garantir o sucesso da utilização de Transporte hidroviário urbano de passageiros, deve ser realizado um estudo das características desse modal e das condições necessárias para que se possa explorar por completo o potencial que ele tem a oferecer no transporte coletivo de passageiros, além disso, devemos garantir uma integração intermodal rodoviário-hidroviário.

A conjugação desses fatores trouxe condições propícias para o desenvolvimento dessa pesquisa. Acredita-se que essa contribuição ao serviço público de transporte possa ser relevante, tanto no sentido de levantar e discutir os aspectos inerentes à mobilidade, à acessibilidade e a qualidade do serviço prestado, como no de contribuir para melhor operacionalizá-los.

2. OBJETIVOS

 

2.1. OBJETIVO GERAL

Levantar informações relevantes para uma proposta técnica de melhoria de trânsito da capital de Santa Catarina.

 

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Levantamento da percepção do transporte público existente pelo usuário e pelo o não-usuário;

b) Caracterizar o sistema de transporte público de passageiros em Florianópolis;

c) Caracterizar o usuário que utiliza o transporte coletivo;

d) Avaliar a contribuição que o transporte público de passageiros proporciona

na qualidade de vida dos cidadãos usuários (freqüência do uso, motivos do uso);

e) Quantificar os usuários;

f) Confrontar a demanda atual com o número de usuários;

g) Levantamento de dados de trânsito novos e já existentes, especificando quantidade e tipo de veículo, bem como horário de tráfego e demais dados relevantes.

3. REFERENCIAL TEÓRICO

 

É amplamente entendida a necessidade de dar enfoque nos transportes e em qualidade, não só como infraestrutura para os processos de produção, mas também como pré-requisito para uma boa qualidade de vida dos cidadãos, e nisso consiste a importância desta pesquisa.

Como referencial teórico, utiliza-se aqui, dentre outros, “Gerenciamento de Transporte e Frotas” de Amir Mattar Valente, que mostra instrumentos que auxiliam na melhoria da gestão de frotas. Questões relacionadas a dimensionamento, operação e renovação de frotas, especificação de veículos, custos, planejamento da manutenção, acomodação de cargas e passageiros, além da aplicação de inovações tecnológicas no setor são abordados.

O livro “Transporte Público Urbano” de Antônio Clóvis “Coca” Pinto Ferraz e Isaac Guillermo Espinosa Torres, trata o assunto de maneira didática e simples. Os autores concluem que o transporte público é o modo de locomoção mais indicado para as cidades, ainda mais, as maiores, “principalmente nos países subdesenvolvidos ou ditos do terceiro mundo, onde, necessariamente os governos necessitam e devem planejar”. É fornecida inclusive neste livro uma importante orientação quanto aos levantamentos e pesquisas, com formatos de formulários, bem como dados para serem inseridos nos questionários destinados aos usuários. Todos esses assuntos facilitam o trabalho dos responsáveis pelo planejamento, gestão e operação do transporte público urbano, de responsabilidade direta do governo municipal, considerando que a questão tem um grande impacto na qualidade de vida da população.

 4. METODOLOGIA

 

O método é quantitativo por se tratar de pesquisa de dados referentes ao tráfego local e utilização do(s) atual(is) modal(is) de transporte público. A técnica de pesquisa é exploratória e bibliográfica, por embasar-se em dados novos, outros já levantados e em bibliografias sobre o assunto.

5. RESULTADOS ESPERADOS

 

É esperada a constatação da necessidade de melhorias no tráfego de veículos e na inteligência de integração entre modais de transporte. A modernização do transporte público leva ao incentivo de seu uso, beneficiando o tráfego pela diminuição de veículos próprios. Políticas econômicas como a integração de um único bilhete entre os modais, também seriam pertinentes aos resultados esperados.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 

ANDRADE, T. A. Dispêndio domiciliar com o serviço de saneamento e demais serviços de utilidade pública: estudo da sua participação no orçamento familiar. Relatório Final (projeto BRA/92/028 – PMSS).Brasília, 2000.

ALOUCHE, P. L. VLT: um transporte moderno sustentável e urbanisticamente correto para as cidades brasileiras. Revistas dos Transportes Públicos- ANTP- Ano 30 – 2008.

BOARETO, Renato. A Mobilidade Urbana Sustentável. In Revista dos Transportes Públicos, Ano 25 – 3º trim. 2003 – nº 100, pp. 45-56.

BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado, 1988.

 

DAVID, R. K. Desenvolvimento Tecnológico na Modernização do Transporte de Passageiros. 1º Concurso de Monografia CBTU 2005.

GOMIDE, Alexandre de Ávila. Transporte Urbano e inclusão Social: elementos para políticas públicas. Ipea-texto para discussão nº 960. Brasília, 2003.

GUNN, H. F. Value of time estimation. Working Paper 157, Institute for Transport Studies – ITS, 1985, University of Leeds, England.

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Disponível em: http:/www.ibge.gov.Br/cidadesat. Acesso em 19 out. 20015.

MINISTÉRIO DO TURISMO. Índice de competitividade do turismo nacional: Destinos indutores do desenvolvimento turístico regional. Brasília, 2013. Disponível em: http://www.turismo.gov.br/sites/default/turismo/o_ministerio/publicacoes/downloads_publicacoes/Estudo_das_competitividades_65_destinos.pdf. Acesso em 19 out. 2015.

NTU- Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Sistema Redes: construindo redes de transporte público de qualidade. Brasília: NTU, agosto, 2004.

Ortúzar, J. de D.; Willumsen, L. G. Modeling Transport, 1994.

RAMOS NUNES, N. T. R. An evaluation of the role of médium capacity public transport system in developing countries: The Brazilian Case. Ph.D. Thesis, 2001.

Santana, W. A (2008). Proposta de Diretrizes para Planejamento e Gestão Ambiental do Transporte Hidroviário no Brasil (ed. rev). Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo.

SECRETARIA MUNICIPAL DE TURISMO.  Perfil dos turistas de Florianópolis. Julho, 2012. Disponível em: http://ndonline.com.br/florianopolis/noticias/31279-internet-e-sugestoes-de-conhecidos-fazem-turistas-vir-a-florianopolis.html. Acesso em 19 out. 2015.

SMALL, K. A. Fundamentals of Pure and Applied Economics. 51: Urban Transportation Economics, 1992.

VASCONCELLOS, Eduardo de Alcântara.Transporte Urbano, espaço e Equidade: análise das políticas públicas, São Paulo: Annablume, 2001.

www.felipelourofigueira.com.br

Teste para Backstage – Felipe Louro Figueira

Retirado do site da revista Backstage (http://www.backstage.com.br/newsite/ed_ant/vitrine_155.asp).

Entrevistado:

Felipe Louro Figueira

Backstage - Felipe Louro Figueira

Backstage – Felipe Louro Figueira

 

 

 

 

Equipamentos / Leitura Dinâmica

Amplificador Studio R XD
Por Karyne Lins

O Studio R XD é um amplificador classe AB puro de alta polarização e esta descrição é o que o torna extremamente especial. Segundo o fabricante, seu principal diferencial é a qualidade sonora, muito acima do usual para amplificadores de 3.600 watts RMS.

Analisando algumas de suas principais características, o XD tem d istorção de 0,008% (até 10x menor distorção que similares na categoria em qualquer classe de operação). Em relação ao fator de amortecimento, possui >2.000 @ 40Hz e >800 até 10.000 kHz (inédito nesta faixa de freqüência) e Slew Rate de 35V/uS sem filtro.
Isso tudo garante uma fidelidade até então não conseguida em amplificadores desta potência, principalmente na faixa e agudos. Para quem já testou, o equipamento é perfeito para sistemas full-range, line-arrays e drivers de altíssimo desempenho.
Apesar da alta potência e da capacidade de suportar sinais senoidais contínuos em até 1,3 ohms, o amplificador pesa apenas 14kg e possui somente 2U rack!

O fabricante chama atenção inclusive para um detalhe : as medições de potência real e contínua são aferidas segundo a norma original e oficial EIA-RS490. As medições na “versão EIA 33/66” servem apenas para referência, curiosidade e comparação com amplificadores que usam esse método não normatizado de medição, mas chegam a apresentar potências de 4.000 watts e consumo de apenas 10,8A para o mesmo aparelho.

Especificações técnicas

O Filtro High-Pass programável permite aproveitamento total dos alto-falantes ou drivers e por possuir fonte superdimensionada garante funcionamento constante mesmo em redes com tensão altamente variável, além de proporcionar graves potentes e precisos mesmo com cargas de baixa impedância.

O Dynamic Cooler (DCCS) é um sistema de contato total entre dissipador e transistores, aumentando em 60% a eficiência da refrigeração em relação aos sistemas convencionais. Opto-limitadores variáveis Inteligentes são limitadores de acoplamento ótico (muito mais precisos e silenciosos) de ajuste automático conforme variações da rede elétrica, assim, nunca permite que distorções nocivas cheguem aos drivers, evitando danos aos mesmos em qualquer situação.

Com o disjuntor de acionamento magnético, ele elimina a necessidade de fusíveis de linha e o sistema total de proteção vem com um referenciador ideal de corrente zero, acionamento silencioso Soft-Start e proteção contra curto, sobrecarga, DC, transientes, cargas reativas ou descasadas, ultra-som, rádio freqüência, ou superaquecimento.

Em relação aos drivers, o suporte é para até quatro drivers por canal, um sistema 4×4 que permite funcionamento perfeito e otimizado em até 1,3 ohms, sem problemas de distorção, queda de potência ou superaquecimento verificados em amplificadores de 2 ohms nestas condições.

O fabricante oferece garantia total de três anos proporcionada pela minuciosa seleção de componentes e exaustivos testes como o Burn In em fábrica Studio R , que submete cada aparelho a três ciclos de três horas com carga total em estufas de alta temperatura, com intervalos de resfriamento seguidos de novo ciclo de aquecimento.

Caracteristicas

Ruído: melhor que 103 dBA em relação a potência máxima

Sensibilidade: 0,775V ou 1,5VRMS (DS) selecionável p/ a potência nominal

Rejeição de sinal modo comum na entrada (CMRR): melhor que -85 dB @ 1 kHz

Resposta de freqüência: 20 Hz à 20 KHz, +/- 0,5 dB programável

Impedância de entrada: 10 Kohms balanceado

Controles traseiros: chave estéreo/paralelo, ajustes rotativos de atenuação do sinal de entrada e chave de força.

Indicadores: e nergia: um LED azul, sinal: dois LEDS verdes, processamento: dois LEDS azuis

Conectores: entradas e saídas de linha: 2 conectores XLR fêmea e 2 conectores P10 fêmea balanceados. Barra de ligação para chassis e comum flutuante. falantes: 2 pares de bornes de 1/4′ e Speakon

Refrigeração: duto de alumínio com dupla ventilação forçada

Proteção: Soft-Clip, Soft-Start, saída em curto ou aberto, rádio freqüência, cargas reativas ou descasadas, ultra-som e sobresinal de entrada. Sensores térmicos independentes para cada canal.

Proteção para cargas: liga/desliga silencioso, DC na saída, Auto-Mute

Circuito de saída: linear complementar, Soft-Clip

Alimentação: 220 V AC (ou 120 V sob encomenda)

Consumo exato: 1.55 vezes a potência de saída utilizada

Dimensões: altura x largura x profundidade 88x483x320mm (370 com suporte)

Fator de amortecimento: maior que 2.000 a 8 ohms @ 40 Hz

Peso / potência nominal e consumo máximo: 0,02%, 2ohms / 0,015%, 4ohms / 0,008%, 8ohms

Classificação: Classe AB especial, menor ou igual a 0,025% e maior que 800 até 10 kHz

Distorção harmônica: 1 KHz @ 1/2 da potência nominal

Opinião de quem usa a Série X:

Mais especificamente sobre o XD, foi feita até uma comparação entre estes e os mais conceituados amplificadores internacionais no quesito fidelidade pela empresa AS Eventos do Rio. Felipe Louro, responsável técnico da empresa declarou que recebeu diretamente da Studio R um amplificador XD.

“Os testes realizados foram somente de timbre e o sistema usado foi um sistema de line array JBL original (quatro caixas JBL VRX932LA + duas caixas JBL VRX928S por lado), o que faz com que o teste seja mais claro e com menos chances de erro. A potência também me impressionou! Andei testando em meus monitores e pude perceber que possui um grave muito gostoso também”, disse Felipe, que levou em consideração na aquisição do amplificador preço, qualidade e desempenho em um único aparelho.

O desempenho do XD em shows que a empresa fez nos últimos meses tanto para P.A. como monitor, segundo a AS Eventos foi excelente e com resultados positivos. “Isso mostra que a Studio R cresceu e evoluiu. Na minha opinião, temos agora um produto nacional com 100% de características gringas”.

Para saber mais

Felipe Louro Figueira – Atividades ecologicas

Atividades que podem ser reduzidas por ação da empresa – Felipe Louro Figueira


           As atividades geradoras de impactos ambientais podem ser diminuídas e até anuladas por uma ação correta e sequencial da empresa, seguindo a linha de raciocínio que avalia os benefícios e os custos ambientais com objetivo de sanar os impactos no meio ambiente e gerar relatórios de classificação e mensuração.

 

Seqüência de análise para gestão ambiental - Felipe Louro Figueira

Seqüência de análise para gestão ambiental – Felipe Louro Figueira

Composição do Evento Econômico da Degradação Ambiental


Esses efeitos variam de acordo com o tipo de degradação produzida e requerem medidas saneadoras apropriadas para cada um deles. Por exemplo, em uma poluição de solo, o valor varia com a quantidade vazada e a penalidade pode variar de mil até milhões. O gasto com a gestão ambiental, além de minimizar qualquer possibilidade de impacto no meio ambiente, muitas vezes tem o valor inferior ao valor da multa e ainda sem as penalidades previstas por lei. Atitude essa, pouco pensada, em termos de análise de custos.

Diagrama de fluxo financeiro e ambiental de passivos - Felipe Louro Figueira

Diagrama de fluxo financeiro e ambiental de passivos – Felipe Louro Figueira

Reciclagem x Recuperação x Prevenção

A combinação desses elementos identificará mais especificamente se esses impactos podem afetar a entidade ou se serão sanados.

Reciclagem

Toda e qualquer ação que tem como objetivo permitir a reutilização de materiais e/ou produtos, de modo a prolongar seu ciclo de vida e sanar os problemas com o depósito de dejetos ou de emissão de poluentes, são classificadas atividades de reciclagem.

Processo da Atividade Reciclagem - Felipe Louro Figueira

Processo da Atividade Reciclagem – Felipe Louro Figueira

Recuperação

São as ações que pretendam acabar com os danos gerados pela poluição. Geralmente leva-se tempo e recursos financeiros para essa recuperação.

Processo da Atividade Recuperação - Felipe Louro Figueira

Processo da Atividade Recuperação – Felipe Louro Figueira

Prevenção/Proteção

São as ações que tem como objetivo evitar ou proteger o meio ambiente de qualquer agressão causada pelo homem.

Processo da Atividade Prevenção - Felipe Louro Figueira

Processo da Atividade Prevenção – Felipe Louro Figueira

Por: Felipe Louro Figueira

CREA-RJ: 2014109133

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Felipe Louro Figueira – Economia Ambiental

ECONOMIA AMBIENTAL – Felipe Louro Figueira

O aumento da complexidade dos negócios, a globalização, e a velocidade das inovações e informações, fizeram necessária uma modernização dos negócios em busca de se firmar no mercado, e estas modernizações têm custo elevado pra implementação. O intuito da economia ambiental é incluir nas receitas e despesas, os custos e gastos com aperfeiçoamento ecológico e saber classificar, mensurar, avaliar e divulgar todos os eventos ambientais.

Gestão Ambiental x Contabilidade

A contabilidade é uma atividade que tem como função fornecer informações quantitativas, essencialmente financeiras, sobre situações econômicas, com o intuito de ajudar na tomada de decisões econômicas e na escolha correta do curso da ação ambiental aplicável.

Responsabilidade social

A responsabilidade social ainda é um conceito não consolidado e consistem em:

  • Responsabilidade social corporativa;
  • Responsabilidade social empresarial;
  • Responsabilidade social das empresas;
  • Responsabilidade social resumidamente.

Todas possuem o mesmo significado, ou seja, relaciona a empresa com a sociedade.

Em 1953, Bowen definiu responsabilidade social como sendo:

“A obrigação do homem de negócios de adotar orientações, tomar decisões e seguir linhas de ação que sejam compatíveis com os fins e valores da sociedade.”

Responsabilidade social pode ser descrita como o compromisso que um grupo ou organização deve ter para com a sociedade, demonstrado por atos e atitudes que afetem positivamente e coerentemente conforme seu papel específico na sociedade e a sua prestação de contas para com ela. A organização, nesse sentido, assume obrigações de caráter moral, além das estabelecidas em lei, mas que contribuam para a sustentabilidade da população. Assim, numa visão desenvolvida, responsabilidade social é toda e qualquer ação que possa contribuir para a melhoria da qualidade de vida da sociedade.

Responsabilidade social - Felipe Louro Figueira

Responsabilidade social – Felipe Louro Figueira

 Conforme diz Jaramillo e Angel (1996):

“Responsabilidade social pode ser também o compromisso que a empresa tem com o desenvolvimento, bem-estar e melhoramento da qualidade de vida dos empregados, suas famílias e comunidade em geral”.

Para Robert Dunn (1998):

“Ser socialmente responsável é um dos pilares de sustentação dos negócios, tão importante quanto a qualidade, a tecnologia e a capacidade de inovação. Quando a empresa é socialmente responsável, atrai os consumidores e aumenta o potencial de vendas, gerando maiores lucros para os acionistas. Além disso, também é, hoje, um sinal de reputação corporativa e de marca”.

Os três níveis de abordagem social

As empresas demonstraram três diferentes níveis de abordagem social:

  • Obrigação social
  • Responsabilidade social
  • Sensibilidade social

 

Niveis de abordagem social - Felipe Louro Figueira

Niveis de abordagem social – Felipe Louro Figueira

                                              

O contexto da economia e a Responsabilidade Social

A empresa que foca somente no interesse dos acionistas mostra-se insuficiente no novo contexto econômico que requer uma gestão baseada nos interesses e contribuições para a sociedade. Mais de dois terços dos consumidores preferem produtos desenvolvidos por empresas socialmente responsáveis.

Fluxograma dos agentes interligados pela atuação da companhia - Felipe Louro Figueira

Fluxograma dos agentes interligados pela atuação da companhia – Felipe Louro Figueira

Segundo Sá (2001), as formas de colaboração, de responsabilidade social e econômica:

“O comportamento funcional da riqueza precisa atender ao indivíduo, mas igualmente, ao ambiente onde este se insere. Tal verdade, é que nos leva a raciocinar, na atualidade, sobre o que a empresa, por exemplo, agrega ou acrescenta à sociedade e não apenas a si mesma, além do que ela oferece de lealdade e sinceridade aos que dela participam e aos que nela acreditam.”

Receita Ambiental

Para Sá (1999), a receita financeira é um retorno de valores, recuperação de aquisições e renda gerada por um bem de patrimônio.

O alvo principal da receita ambiental diverge um pouco do conceito tradicional de receita contábil, que é sempre de ganho, já que o objetivo da gestão ambiental é ampliar políticas saudáveis de redução de problemas ambientais. Mesmo utilizado este conceito, nada impede que a empresa venha a tirar proveito econômico.

Exemplo de receita ambiental:

  • Venda de produtos reciclados e ecologicamente corretos. .

Gastos Ambientais

Quando utilizados de forma direta na produção estes gastos são classificados como custos, sob a forma indireta caracteriza-se como despesas. As despesas ambientais são gastos com gerenciamento ambiental, consumidos no período e cometidos na área administrativa. As perdas ambientais são gastos sem benefícios, como as multas e restauração de áreas contaminadas.

 

Esquema básico de contabilidade de ativos e despesas - Felipe Louro Figueira

Esquema básico de contabilidade de ativos e despesas – Felipe Louro Figueira

Os gastos ambientais que acrescem a capacidade ou resultam em melhoria da segurança ou da eficiência de uma instalação são ativos. Os gastos ambientais para conserto de estragos ocorridos são considerados como despesas.

Custos Ambientais

Os custos ambientais sofrem também uma subclassificação em custos internos, classificados como privados e custos externos classificados como sociais.

Custos internos ou privados: são os custos integrados à produção, que são usados de base para o cálculo do preço de venda;

Custos externos ou sociais: são os custos derivados do impacto da atividade da empresa no meio ambiente e na sociedade, porém a companhia não se responsabiliza financeiramente.

Demonstrações de Lucros e perdas - Felipe Louro Figueira

Demonstrações de Lucros e perdas – Felipe Louro Figueira

Os custos ambientais devem ser reconhecidos no momento em que forem identificados. Em alguns casos, um custo ambiental pode estar relacionado à danos que ocorreram em tempos anteriores.

Danos ambientais causados a uma propriedade antes de sua aquisição; acidente ambiental ou vazamento acontecido em período anterior e que agora requer limpeza; disposição ou tratamento de um lixo considerado tóxico gerado em um período anterior.

Diferenças Entre Ativo e Passivo Patrimonial - Felipe Louro Figueira

Diferenças Entre Ativo e Passivo Patrimonial – Felipe Louro Figueira

Por: Felipe Louro Figueira

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Felipe Louro Figueira – Auditoria Ambiental

Auditoria Ambiental – Felipe Louro Figueira

Auditoria - Felipe Louro Figueira

Auditoria – Felipe Louro Figueira

Objetivos

O principal objetivo da auditoria ambiental é identificar problemas ambientais provenientes da fabricação de produtos, da operação de processos ou da prestação de serviços, além de criar padrões de boas práticas, verificando sistematicamente se as metas ambientais estão sendo cumpridas.

Tipos de Auditoria Ambiental

  • Auditoria de Adequação – avalia a documentação. Também conhecida pôr “desk audit” precede a auditoria de conformidade. È “estática”, pois o auditor não sai a campo para avaliar a execução das atividades pertinentes;
  • Auditoria da Conformidade – avalia a implementação da documentação do auditado para determinar a conformidade;
  •  Auditoria de primeira parte: Também conhecida por auditoria interna;
  •  Auditoria de segunda parte: o cliente da auditoria é o próprio cliente, atual ou potencial, do auditado ou outra parte com interesse no sistema de gestão;
  •  Auditoria de terceira parte: destinada exclusivamente à certificação independente;
  • Auditoria de Higiene e Segurança – uma avaliação das questões de higiene (saúde) e segurança em relação a instalações ou processos específicos;
  • Auditoria da Qualidade do Produto – avaliação do impacto ambiental em produtos específicos;
  • Auditoria de Fusão e Aquisição (Diligência Devida) – avaliação dos custos ambientais;
  • Auditoria de Risco de Seguro – uma avaliação dos fatores de risco a serem levados em conta para fins de seguro.

Benefícios da Auditoria Ambiental

A auditoria ambiental gera diversos benefícios, dentre eles estão: melhoria na segurança, controle da qualidade e desempenho da gestão ambiental, diminuição dos custos ambientais, melhorando práticas gerenciais e reduzindo o risco de processos judiciais e ainda estimula uma maior conformidade com as normas e regulamentos ambientais.

Termos Utilizados em Auditoria

TERMO

DEFINIÇÃO

 

OBJETO DA AUDITORIA

Atividades, eventos, condições, sistemas de gestão, ou informações a respeito desses assuntos (ISO 14010).

 

ESPECIALISTA

Indivíduo que fornece conhecimento específico, mas não participa como auditor (ISO 14010).

EVIDÊNCIA OBJETIVA

Registros, afirmações sobre fatos ou outras informações daqui podem ser verificadas.

PADRÃO DE AUDITORIA

Políticas, práticas, procedimentos ou outros requisitos contra os quais o auditor compara as evidências objetivas levantadas.

ESCOPO DE AUDITORIA

Limites e extensão da auditoria em termos de localização física, estrutura organizacional e forma de reporte. Quaisquer alterações devem ser submetidas ao auditor e ao cliente da auditoria ou seu representante (ISO 14010)

 Tabela 1: Termos Utilizados em Auditoria

Fonte: Apostila Prof. Eng. MSc. Eder Fonzar Granato

Por: Felipe Louro Figueira

CREA-RJ: 2014109133

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Felipe Louro Figueira – Impactos Ambientais

Impactos ambientais – Felipe Louro Figueira

Impacto ambiental - Felipe Louro Figueira

Impacto ambiental – Felipe Louro Figueira

O Estudo de Impacto Ambiental (EIA)

É um dos instrumentos da política Nacional do Meio Ambiente e foi instituído pela RESOLUÇÃO CONAMA N.º 001/86, de 23/01/1986.

As atividades que utilizam de Recursos Ambientais consideradas de significativo potencial de degradação ou poluição dependerão do Estudo Prévio de Impacto Ambiental (EIA) e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para seu licenciamento ambiental.

O estudo realiza-se sob orientação da autoridade ambiental responsável que, por meio de instruções técnicas específicas, ou termos de referência, indica a abrangência do estudo e os fatores ambientais a serem considerados detalhadamente. Tal estudo é essencial para se obter o licenciamento ambiental para o funcionamento de um empreendimento ou uma ação humana, como por exemplo, a instalação de indústria ou agricultura.

Todo projeto humano pode ser obrigado a realizar Estudos Prévio de Impacto Ambientais (EPIA) e apresentar o respectivo Estudo (EIA), o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), os projetos de atividades utilizadoras de recursos ambientais consideradas de significativo potencial de degradação ou poluição, e as medidas mitigadoras (que em certos casos são obrigatórias). Nos casos mais complexos, que envolve muito espaço, muitos recursos, e pode atingir muitas pessoas, como na instalação de aeroportos ou hidrelétricas, o licenciamento ambiental pode necessitar de uma série de procedimentos específicos, inclusive da realização de audiência pública com os diversos segmentos da população interessada ou afetada futuramente pelo feito.

Avaliação do Impacto Ambiental (AIA)

Instrumento fundamental de caráter preventivo da política do ambiente reconhecido inicialmente pela Lei de Bases do Ambiente, em vigor desde 1987.

A AIA tem por base a realização de estudos ambientais pluridisciplinares e abrangentes, incluindo os elementos naturais, sociais, de patrimônio cultural e construído, com efetiva participação pública e análise de possíveis alternativas para colher informação, identificação e previsão dos efeitos ambientais de determinados projetos, identificação e proposta de medidas que evitem, minimizem ou compensem esses efeitos, tendo em vista uma decisão sobre a viabilidade da execução de tais projetos e respectiva pós avaliação.

Impacto ambiental - Felipe Louro Figueira

Impacto ambiental – Felipe Louro Figueira

O Capital Natural

O capital natural é uma metáfora para os recursos naturais quando considerados como meios de produção. Esses recursos podem ser renováveis ou não: ar, água, flora, fauna, minerais, solo, entro outros.

Há uma consciência quase que universal que os recursos naturais são limitados e não podem mais ser desperdiçados, sob pena de comprometimento do equilíbrio ecológico de nosso planeta.

Por: Felipe Louro Figueira

CREA-RJ: 2014109133

Felipe Louro Figueira – SGA

Sistemas de Gestão Ambiental (SGA) – Felipe Louro Figueira

SGA - Felipe Louro Figueira

SGA – Felipe Louro Figueira

Os sistemas de gestão ambiental têm como objetivo a melhora da qualidade ambiental e do processo de decisão. São utilizados em todas as áreas dos empreendimentos e podem ser preventivos, corretivos, de remediação e proativos, dependendo da fase em que são implantados.

Sistema de Gestão Ambiental (SGA) é uma estrutura organizacional que permite à empresa avaliar e controlar os impactos ambientais de suas atividades, produtos ou serviços. São seis os elementos importantes de um SGA:

  • 1. Política ambiental, na qual a empresa estabelece suas metas e compromissos com seu desempenho ambiental;
  • 2. Planejamento, no qual a empresa analisa o impacto ambiental de suas atividades;
  • 3. Implementação e operação, que são o desenvolvimento e a execução de ações para atingir as metas e os objetivos ambientais estabelecidos na política ambiental.
  • 4. Monitoramento e correção das ações, que implica o monitoramento e a utilização de indicadores que asseguram que as metas e os objetivos estão sendo atingidos;
  • 5. Revisão gerencial, na qual o SGA é revisado pela alta administraçao da empresa, a fim de assegurar sua probabilidade, adequação e efetividade;
  • 6. Melhoria contínua.

O Sistema de Gestão Ambiental é o conjunto de diretrizes adotadas para a implementação de uma política ambiental numa determinada empresa ou unidade produtiva que especifica competências, comportamentos, procedimentos e exigências a fim de avaliar e controlar os impactos ambientais de suas atividades.

Podemos definir Sistema de gestão Ambienta (SGA), segundo a NBR ISO 14001, como a parte do sistema de gestão que compreende a estrutura organizacional, as responsabilidades, as práticas, os procedimentos, os processos e recurso para aplicar, elaborar, revisar e manter a política ambiental da empresa.

SGA - Felipe Louro Figueira

SGA – Felipe Louro Figueira

 

 

O Sistemas de Gestão Ambiental permitem as empresas, de forma imediata:

 

 

 

  • Segurança, na forma de redução de riscos de acidentes, de sanções legais, etc;
  • Qualidade dos produtos, serviços e processos;
  • Economia e/ou redução no consumo de matérias-primas, água e energia;
  • Mercado, com a finalidade de captar novos clientes;
  • Melhora na imagem;
  • Melhora no processo;
  • Possibilidade de futuro e a permanência da empresa;
  • Possibilidade de financiamentos, devido ao bom histórico ambiental.

3.1.1.  Benefícios do SGA

3.1.1.1.      Benefícios Econômicos

 

São benefícios econômicos do SGA: a redução no consumo de água, energia e outros insumos, a reciclagem e reaproveitamento de resíduos e a redução de multas e penalidades por poluição. Há ainda um incremento na receita, através do aumento da contribuição marginal de “produtos verdes” que são vendidos a preços mais altos e o aumento da participação no mercado com produtos inovadores.

Benefícios Estratégicos

O SGA pode trazer inúmeros benefícios no que diz respeito às estratégias. São eles: melhoria da imagem da instituição, renovação da carteira de produtos, aumento da produtividade, maior comprometimento do pessoal e melhoria nas relações de trabalho, melhora na relação com órgãos governamentais, comunidades e grupos ambientalistas, acesso assegurado ao mercado externo.

Por: Felipe Louro Figueira

CREA-RJ: 2014109133

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Felipe Louro Figueira – Leis em postos

Resumo das Leis em postos de combustível – Felipe Louro Figueira

Conama - Felipe Louro Figueira

Conama – Felipe Louro Figueira

Resolução 237/97 do CONAMA:

Define licenciamento ambiental, licença ambiental, estudos ambientais e impacto ambiental; indica empreendimentos sujeitos à licença ambiental.

Resolução 273/00 do CONAMA:

Determina a obrigatoriedade do licenciamento ambiental para localização, construção, instalação, modificação, ampliação e operação de postos revendedores, postos de abastecimento, instalação de sistemas retalhistas e postos flutuantes de combustível.

Resolução 362/05 do CONAMA:

Estabelece os critérios para coleta e destinação adequada do óleo lubrificante usado.

Resolução 420/09 do CONAMA:

Dispõe sobre critérios e valores orientadores de qualidade do solo quanto à presença de substâncias químicas e estabelece diretrizes para o gerenciamento ambiental de áreas contaminadas por essas substâncias em decorrência de atividades antrópicas.

Responsabilidades

Conama - Felipe Louro Figueira

Conama – Felipe Louro Figueira

Nos últimos anos houve uma maior reflexão em relação às responsabilidades no caso de um eventual derramamento de combustível. Antes da resolução 273, quase sempre as distribuidoras eram as donas e responsáveis pela manutenção dos equipamentos que compunham o Sistema de Armazenamento Subterrâneo de Combustíveis. Porém, no final da década de 90, quando os contratos foram sendo renovados, os revendedores começaram a receber, como “doação”, das distribuidoras a propriedades dos equipamentos. Assim as bandeiras, tentavam passar para os revendedores as responsabilidades por eventuais problemas.

Este assunto é discutido até os dias de hoje, uma vez que mesmo quando o revendedor é proprietário dos equipamentos, o combustível é fornecido pela distribuidora, e a mesma é responsável pelo local onde ele é armazenado. A Resolução 273 do CONAMA cita que: “Em caso de acidentes ou vazamentos que representem situações de perigo ao meio ambiente ou a pessoas, bem como na ocorrência de passivos ambientais, os proprietários, arrendatários ou responsáveis pelo estabelecimento, pelos equipamentos, pelos sistemas e os fornecedores de combustível que abastecem ou abasteceram a unidade, responderão solidariamente, pela adoção de medidas para controle da situação emergencial, e para o saneamento das áreas impactadas, de acordo com as exigências formuladas pelo órgão ambiental licenciador”.

Conama - Felipe Louro Figueira

Conama – Felipe Louro Figueira

Ou seja, de acordo com a legislação ambiental, mesmo transferindo a propriedade dos equipamentos para os revendedores, as distribuidoras não estão livres das suas responsabilidades.

 

 

Por: Felipe Louro Figueira

CREA-RJ: 2014109133

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Felipe Louro Figueira – Resíduos em postos

Resíduos nos Postos de Combustíveis – Felipe Louro Figueira

Resíduos - Felipe Louro Figueira

Resíduos – Felipe Louro Figueira

Atualmente, os postos não comercializam apenas combustíveis e seus derivados. Outros valores foram agregados à seu espaço, com o objetivo de valorizar ainda mais a atividade. Serviços como troca de óleo, lavagem de veículos e loja de conveniência são fornecidos aos consumidores, tendo como conseqüência destas novas funções econômicas, uma complexidade ambiental maior, que gera novos resíduos sólidos, efluentes líquidos em maior escala (BARROS, 2006).
Muitos estudos mostram que com o avanço da indústria do petróleo e novas tecnologias do meio, instantaneamente fez aumentar o número de postos de combustível sem nenhum tipo de controle, que em conseqüência, faz com que os impactos também cresçam. Esses impactos, geralmente se devem a falta de controle junto ao armazenamento dos tanques de combustíveis ou depósitos, efluentes líquidos liberados através de lava-jatos, emissão de produtos químicos, troca de óleo, resíduos de aditivos, filtros, pneus, e demais atividades. A variedade de resíduos é grande e precisam de cuidados especiais em seu destino final. Um exemplo são as embalagens plásticas contaminadas com óleo lubrificante, que são tratadas como destaque na gestão de resíduos sólidos, porque, mesmo sendo fabricadas em plástico, as embalagens contêm resíduos de óleo que dificultam e ocasionam mais custos no processo de reciclagem (OLIVEIRA et.al 2008). E, apesar da Resolução do CONAMA 313 que especifica que todo estabelecimento considerado potencialmente poluidor seja obrigado a recolher os resíduos, não há uma comprovação concreta deste recolhimento, ou existe uma forma confirmação que os resíduos são encaminhados para empresas habilitadas (GOMES et al., 2008).

Resíduos Sólidos

A Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT informa que, os resíduos sólidos são classificados em sua NBR-10004, de acordo com seus riscos potenciais de contaminação, indicando a forma de manuseio e destinação final corretas, que são:
• Resíduos Classe I – perigosos;
• Resíduos Classe II – não perigosos;
• Resíduos Classe IIA – não inertes;
• Resíduos Classe IIB – inertes;
Perante esta classificação, é de suma importância que o empreendimento tenha um plano de gestão de resíduos sólidos e que conheça as fontes geradoras, para que se possam estabelecer procedimentos adequados a cada um.
As fontes geradoras de resíduos sólidos são: Área de abastecimento de combustível (pista), área de troca de óleo (Box), área de lavagem de carro (Box), borracharia, escritório, loja de conveniência, depósitos, banheiros, caixas separadoras de água e óleo.
Na resolução CONAMA 362/2005 é citado obrigações dos geradores de óleos lubrificantes usados, no artigo 18:
I – fazer o recolhimento dos óleos lubrificantes usados ou contaminados com segurança, em local com acessibilidade para sua coleta, usando embalagens corretas e contra vazamento, como forma de não contaminar o meio ambiente;
II – evitar que o óleo lubrificante usado ou contaminado venha a ser misturado com produtos químicos, combustíveis, solventes, água e outras substancias, adotando medidas necessárias para evitar a inviabilização da reciclagem;
III – direcionar exclusivamente ao ponto de recolhimento ou coletor autorizado os óleos lubrificantes usados ou contaminados, exigindo:
a) a apresentação das autorizações emitidas pelo órgão ambiental competente e pelo órgão regulador da indústria do petróleo para a atividade de coleta;
b) a emissão do Certificado de Coleta respectivo.
IV – informar ao coletor sobre os possíveis contaminantes contidos no óleo lubrificante usado, durante o seu uso;
V – manter com o fim de fiscalização, os documentos que comprovam a compra de óleo lubrificante e os Certificados de Coleta de óleo lubrificante usado ou contaminado, por cinco anos;
VI – no caso de pessoa física, dar destino aos óleos lubrificantes usados ou contaminados não recicláveis de acordo com a orientação do produtor ou do importador (marca);
VII – no caso de pessoa jurídica, dar destinação final correta e devidamente autorizada pelo órgão ambiental competente aos óleos lubrificantes usados ou contaminados não recicláveis.

Resíduos Líquidos

Existe também a preocupação acerca dos resíduos líquidos ou efluentes líquidos, e não deve se minimizar perante aos danos e agravantes ao meio ambiente. Os postos revendedores de combustível fazem o uso da água em diversos setores de trabalho, como na área de lojas de conveniência (preparação de alimentos), banheiros (uso sanitário), lavagens de veículos, limpeza do piso do local de abastecimento entre outros. A conseqüência do uso da água nestas atividades é a geração de efluentes, ou seja, descarga liquida proveniente de uma ação produtiva ou de sistemas de escoamento (VALLE & LAGE, 2003).
Os efluentes líquidos provenientes dos sanitários devem ter como destino o esgoto sanitário comum, já os efluentes das lavagens de carro, da pista de abastecimento e do Box de lubrificação, precisam estar conectados a um sistema de tratamento de efluente adequado, pois são áreas que trabalham com derivados de petróleo e resíduos tóxicos, e podem estar sujeitas a vazamentos acidentais. (BARROS, 2006).
A norma NBR 13.786 (2005) da ABNT diz que empreendimentos como este devem apresentar uma ou mais caixas separadoras de água e óleo, provenientes da pista de abastecimento, áreas das lavagens, troca de óleo, pois ela tem a função de separar o óleo da água e tratá-la, servindo para serem despejadas no meio ambiente dentro dos parâmetros estabelecidos pelo órgão ambiental.

Por: Felipe Louro Figueira

CREA-RJ: 2014109133

Felipe Louro Figueira – Leis para postos

LEIS E LICENCIAMENTOS APLICADOS AOS POSTOS DE COMBUSTÍVEIS – Felipe Louro Figueira

Licenças - Felipe Louro Figueira

Licenças – Felipe Louro Figueira

Introdução

Os postos de combustível armazenam diversos tipos de combustíveis em tanques que podem ser aéreos ou, na grande maioria das vezes, subterrâneos. Cada empreendimento exige uma forma diferente de instalação, normalmente decidida por aspectos ambientais, que vão desde galerias pluviais, lençóis freáticos, entre outros. Segundo o regulamento do Sistema de Armazenamento Subterrâneo de Combustíveis (SASC), alguns fatores vão delimitar os equipamentos básicos a serem instalados para atender às normas ambientais para preservar os recursos naturais diretamente relacionados ao armazenamento, quais equipamentos de proteção contra vazamentos, transbordamentos e corrosão serão obrigatórios no uso.

Licenciamento Ambiental

A Lei Federal 10.165 fala que os postos distribuidores de combustível exercem uma atividade com alto potencial de poluição e de grande utilização de recursos naturais. Até os anos 90, empreendedores do ramo de venda varejista de combustível não precisavam de licenças ambientais para dar início às atividades e apenas tiravam uma licença na prefeitura para o início da construção, pois não havia cobrança por parte dos órgãos ambientais nesta época. (SORATO et al., 2007). Com o passar do tempo, foi se gerando preocupação e precaução, e com isso, normas ambientais específicas foram feitas para a instalação e operação destas atividades, criando a necessidade de requerer ao órgão ambiental competente o licenciamento ambiental, que foi uma forma encontrada pelos órgãos governamentais para controlar as atividades potencialmente poluidoras do meio ambiente.

A operação de venda de combustíveis é uma atividade com alto potencial de poluição e de utilização de recursos naturais grande, conforme a Lei Federal 10.165 fala. Até os anos 90, empreendedores do ramo de venda varejista de combustível não precisavam de licenças ambientais para dar início às atividades e apenas tiravam uma licença na prefeitura para o início da construção, pois não havia cobrança por parte dos órgãos ambientais nesta época. (SORATO et al., 2007). A forma mais prática criada pelos órgãos do governo para ter um controle das atividades potencialmente poluidoras, foi gerar a necessidade de requerer ao órgão ambiental competente o licenciamento ambiental, já que com o passar dos anos, a preocupação, precaução e normas ambientais especificas foram criadas para instalação e operação das atividades de revenda de combustíveis fósseis.

A resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente nº 237 cita que: “um procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso”.

CONAMA 273/2000

A Resolução CONAMA 273/2000 é a norma ambiental que regula, em âmbito federal, o licenciamento ambiental para postos de combustível, sistemas retalhistas, posto revendedor e posto flutuante, e explica no Art. 4º, que o procedimento correto para o licenciamento destas atividades, divide-se em três etapas, Licença Prévia, de Instalação e de Operação (LP, LI e LO), e não estão diferenciadas das explicadas no Art. 8º da Resolução CONAMA 273/1997, apresentadas como Art. 4º.

Licença Prévia/LP

É concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento, dando aprovação na sua localização e layout, confirmando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condições a serem atendidas nas próximas fases de implantação.

Licença de Instalação/LI

É a licença que autoriza a instalação do empreendimento com as especificações gerais dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo medidas de controle ambiental e demais condições da qual constituem motivo determinante.

Licença de Operação/LO

É a licença que autoriza a operação da atividade, após a verificação do cumprimento do que consta das licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e suas condições determinadas para operação.

Por: Felipe Louro Figueira

CREA-RJ: 2014109133